Dlaczego Jump - program E-Bike firmy Uber - zawiódł w dwóch miastach
Dlaczego Jump - program E-Bike firmy Uber - zawiódł w dwóch miastach
Anonim

Czy to dzwon śmierci dla udostępnień rowerów elektrycznych bez stacji dokujących?

Pomimo tego, że niektórzy zwolennicy rowerów okrzyknęli go jako sposób na włączenie miejskiego roweru do głównego nurtu, eksperyment z e-rowerem bez stacji dokującej może mieć kłopoty. W zeszłym tygodniu serwis rowerowy Ubera, Jump, wysłał ogłoszenie do użytkowników w Atlancie i San Diego: Firma ściągała wszystkie swoje e-rowery z Atlanty do piątku 13 września, a z San Diego w następnym tygodniu.

Uber, który nabył Jump w kwietniu 2018 roku, jest najnowszym dużym uczestnikiem fali rowerów bez doków, podążając śladami Lime i Lyft, które wprowadziły na rynek swoje akcje rowerów elektrycznych bez doków na początku 2018 roku. 23 miasta Ameryki Północnej, w San Diego jest od roku, aw Atlancie tylko od dziewięciu miesięcy. Ale tego lata Uber zakończył również operacje Jump na Staten Island, Dallas i San Antonio, podnosząc pytania o długoterminową rentowność prywatnych free-floating rowerów. W lutym Lime ogłosiło, że zmniejszy swój program rowerowy na rzecz e-skuterów. Rzecznik Lime powiedział firmie Outside, że nie oznacza to, że rowery znikną całkowicie – zaznacza, że na ulicach Seattle wciąż jeździ 4500 osób, które jeszcze nie zezwalają na skutery – ale firma zauważyła zmianę w popyt ze strony klientów. (Lime odmówiła podania wskaźników użytkowania skuterów w porównaniu z rowerami.)

W San Diego Jump wyciągnął zarówno swoje e-rowery, jak i e-skutery po napięciach z lokalnymi władzami, które w lipcu wprowadziły nowe zasady i opłaty dotyczące swobodnego udostępniania rowerów. Jump odpowiedział na prośbę o komentarz, stwierdzając, że ma nadzieję na wznowienie służby w przyszłości i że oczekuje „współpracy z miastem w celu opracowania bardziej rozsądnych przepisów”. Odmówił odpowiedzi na inne pytania.

W Atlancie powodem tej decyzji wydaje się być względna popularność hulajnóg elektrycznych. Osiem firm, w tym Jump, oferuje hulajnogi w mieście, co zmniejsza zainteresowanie rowerami. Julie Wells, była dyrektor generalna miejskiego programu udostępniania rowerów publicznych, mówi, że jest to w dużej mierze spowodowane brakiem infrastruktury rowerowej w mieście. „Czuje się komfortowo jeżdżąc na hulajnogach po chodnikach i nie ma wokół nich żadnych zasad” – mówi. „Ale ponieważ ludzie uważają, że nasze drogi nie są bezpieczne, nie chcą jeździć na rowerach”. Wells twierdzi, że hulajnogi są również tańsze w produkcji i tańsze w utrzymaniu, co sprawia, że firmy takie jak Uber są bardziej przystępne cenowo, jeśli chodzi o wypuszczanie ich na ulice.

Niektórzy zwolennicy rowerów postrzegają utratę udziałów w rowerach bez stacji dokujących jako cios – e-rowery były sposobem na pchnięcie miast do bezpieczniejszej infrastruktury rowerowej, a same firmy czasami działały jako sojusznicy. Na przykład Lime udostępnia miastom dane o użytkowaniu, aby pomóc im w podejmowaniu bardziej świadomych decyzji dotyczących ruchu, według rzecznika firmy. A „Uber był zaangażowany w dostarczanie e-rowerów jako doskonałej opcji transportu” – mówi Andy Hanshaw, dyrektor wykonawczy San Diego County Bicycle Coalition, która współpracowała z Jump w zakresie edukacji i popularyzacji. „Wiele osób postrzegało e-rowery jako podstawowy sposób na dojazdy rowerowe”. Jednak na początku tego roku Uber zwolnił wielu koordynatorów działań społecznościowych, a także inne stanowiska marketingowe – mówi Zoe Kircos, dyrektor ds. grantów i partnerstw w grupie People for Bikes. (Skontaktowaliśmy się z Uberem, aby potwierdzić, ale odmówili odpowiedzi).

Niektórzy zwolennicy rowerów postrzegają utratę udziałów w rowerach bez stacji dokujących jako cios – e-rowery były sposobem na pchnięcie miast do bezpieczniejszej infrastruktury rowerowej, a same firmy czasami działały jako sojusznicy.

Firmy zajmujące się udostępnianiem rowerów bez stacji dokujących borykają się z wyzwaniami technicznymi i politycznymi. Po serii skarg, The Seattle Times przetestował miejskie e-rowery w tym miesiącu i stwierdził, że tylko połowa rowerów Jump i jedna czwarta rowerów Lime jest naładowana i nadaje się do jazdy. Atlanta zakazała korzystania z hulajnóg elektrycznych i rowerów bez stacji dokującej po zmroku po kilku przypadkach, w których kierowcy zabili motocyklistów. Taktyka partyzancka – w Kalifornii hulajnogi Bird zrzucano w nocy do miast bez pozwolenia – doprowadziła do surowszych kar dla wszystkich firm bez doków. Przypadkowe parkowanie rowerów i skuterów niepokoi również zwolenników niepełnosprawności, którzy twierdzą, że firmy nie zrobiły wystarczająco dużo, aby zapewnić, że chodniki i rampy dla pieszych pozostają wolne.

W tym samym czasie Uber, który w ciągu ostatnich dwóch lat rozszerzył swoją działalność z usług przejazdów na dostawę posiłków do rowerów, odnotował stratę operacyjną w wysokości 1,3 miliarda dolarów w drugim kwartale 2019 r. i jeszcze nie osiągnął zysku. Wielu obserwatorów uważa, że firma jest nadmiernie rozbudowana. Nie jest jasne, czy przycinanie Jump ma coś wspólnego z tymi finansowymi wyzwaniami, ale „to jest pytanie, które nurtuje wszystkich”, mówi Kircos.

To, że e-skutery najwyraźniej wygrywają z e-rowerami, niekoniecznie jest negatywem z perspektywy promowania rowerów, mówi Hanshaw. Udostępnianie rowerów stworzyło rozmach dla infrastruktury, a skutery mogą to kontynuować. „Widzę wszystkich, od ludzi w garniturach do jeżdżących na nich turystów” – mówi.

Ale chociaż Wells zgadza się, że hulajnogi mogą napędzać publiczne poparcie dla bezpieczniejszych ulic, dodaje, że zaangażowanie użytkowników hulajnóg – którzy są zazwyczaj młodsi i bardziej zróżnicowani niż zwolennicy rowerów – w tym celu zajmie trochę czasu. „Obecnie mamy ogromną grupę nowych ludzi, do których nie wymyśliliśmy, jak wykorzystać i zmobilizować” – mówi.

Niektórzy zwolennicy rowerów nie mają nic przeciwko upadkowi prywatnych współdzieleń rowerów bez stacji dokujących. Ryan Packer, starszy redaktor w Urbanist, witrynie internetowej Seattle, która kładzie nacisk na aktywizm transportowy, mówi, że modele zadokowane w miejscach publicznych, takie jak Citibike z Nowego Jorku, są preferowane, ponieważ zwykle obsługują więcej dzielnic i są bardziej niezawodnie zaopatrzone. Udostępnianie rowerów publicznych może również bezpośrednio ustalać i egzekwować standardy konserwacji oraz zapewniać przystępne ceny.

Jednocześnie można wyciągnąć wnioski z prywatnych udostępnionych rowerów pływających, dodaje Packer, wskazując jako przykład program Biketown z Portland w stanie Oregon. Tam publicznie zarządzana wypożyczalnia rowerów ma podejście hybrydowe: rowery (na razie nieelektryczne, chociaż pojawią się e-rowery) można zablokować w dowolnym miejscu, ale dzięki kombinacji kredytów i opłat miasto zachęca użytkowników do pozostawiania ich w stacjach dokujących. Packer uważa, że wypożyczalnia rowerów, która działa w interesie publicznym, jest nadal najlepiej zarządzana przez podmiot publiczny. „Inne rodzaje transportu są częściowo dotowane”, mówi Packer, „dlaczego więc nie udostępniać rowerów?”

Zalecana: